降价，降价，还是降价。7月的汽车市场，充斥着一轮又一轮降价潮。为了扭转“黑色七月”的诅咒，汽车厂家不惜祭出价格利器，抢占市场份额。然而，刚刚出炉的7月份汽车销售数据却让厂家很受伤，下滑的销售数据再次刺痛国内各汽车厂商。

　　据全国乘用车信息联席会统计数据显示，今年7月全国乘用车销量为377860辆，环比下降5.7%。而中国汽车工业协会最新发布的统计数据则显示，今年7月全国销售各类乘用车45.72万辆，环比6月下降了10.45%。其中，自主品牌轿车的销量连续两月出现下滑，7月全国销售自主品牌轿车8.6万辆，比6月少卖1.46万辆。

　　乘用车联席会的数据显示，7月国内市场销量排名前十的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海通用、上海大众、奇瑞汽车、一汽丰田、广州本田、东风日产、北京现代、长安福特和吉利汽车。与上月销售数据进行对比，只有一汽大众、上海通用、北京现代和一汽丰田这四家企业出现增长。其中一汽大众由上月的36538辆增长至40004辆，从排名第三重返第一。记者了解到，本月刚刚上市的迈腾热销作用明显，据了解，迈腾上市之初销量就超过4000辆。

　　乘用车联席会的专家介绍，下滑最严重的企业包括奇瑞汽车与东风日产。奇瑞7月销售26091辆，比6月的32853辆减少了6000多辆，原因是QQ和旗云都出现了销售不畅局面，这两款奇瑞主力车型也同时跌出了畅销车排名前十。东风日产销量下滑也很明显，3000多辆的缩减使其排名从第五降至第七。据了解，除轩逸销量有所增长之外，其余几个品牌如天籁和颐达，销售均出现不同程度的下滑，而骊威的增长势头也有所减缓。

　　对此，东风日产乘用车公司负责人称，这主要是受到7月整体市场的影响。由于天气炎热等原因，7月成为传统的车市淡季。尽管车商采取了各种降价促销手段，但依然阻止不了销量的下滑。

　　“降价效率越来越低，厂家降价动作将会趋缓。”长安铃木副总经理王惟认为，降价是重要的营销工具和策略，从2000年以来一直都在用，但从现在的情况来看，降价的效率，一个是周期越来越短，一个是效率越来越低，有的降了以后根本没有效率。因为现在消费者更理性，更多的要从消费者的满意度来满足他们的需求，不光你给他价格便宜的产品，还要给他配置更高、更安全、更时尚和更有内涵价值的产品。

　　一汽丰田汽车销售有限公司副总经理董海洋也表示，消费者需求的不仅仅是一个价格低廉的或者是降价后的产品，他们需要的是一辆汽车，需要一种信心，包含内容很复杂，不是一个价格单一因素可以调节的。“我觉得降价成为中国市场常态是不能回避的，但是这个声音会减少的。可能会因为品牌力量强大了、服务做好了，包括后续市场做好了，用户更加成熟、理性，慢慢地使得降价不那么明确，不那么有效。”

　　“推新车和降价，是国内车市制胜的两大法宝。”几年来，这句话一直堪称国内汽车市场的座右铭。7月的销售数据再次证明了这一点。数据显示，7月上旬才上市的迈腾销量竟多达4000余辆。有业内专家认为，正是其这样的销售业绩，才使一汽大众在7月坐上了冠军宝座。而5月底才上市的一汽丰田卡罗拉的销量也快速上蹿，获得7000余辆的销售佳绩，与6月4000辆的销量相比，净增3000余辆；同时，上海大众刚刚推出的新车斯柯达明锐，在7月也获得3000多辆的销量。

　　“消费者喜新厌旧的消费心理成就了新车销量的快速增长，也推动了汽车厂商力推新车的步伐。”业内专家表示，随着新车质量投诉的逐年增多，希望汽车厂商在加速新车上市步伐和降低产品价格的同时，也能严控汽车质量，在消费者心中“植入”更为知名、更为“健康”的品牌形象。

　　正如长丰汽车制造股份有限公司副总经理胡清林所说的，短期内，降价不会停止，但单纯降价对厂家的发展不利。“我认为中国汽车价格在一定时段内是不会停止的，这个是跟中国汽车市场发育程度有直接关系。目前我们市场是一个比较畸形的混乱的市场。降价必须符合一定的规律，并不是价格越低越好。单纯用比较简单的，或者比较低级的手段实行的价格刺激，这样对中国汽车市场的长远发展是不利的。”

　　据悉，在国家发改委最新公布的新车目录中，有16个轿车企业的33款产品上榜，其中光是未曾上市的全新车型就超过10款，为近期新车公告目录上榜车型最多的一次。这批新车多数将在今年的“金九银十”上市，这意味着“金九银十”到来时将有大批新车冲击市场，引起市场价格的再次震动。

　　“汽车市场的降价已经有些麻木了。”业内人士认为，麻木的降价，很难对汽车销售起到多大的推动作用，这就是“黑色七月”不可避免出现的原因。“国外市场是体系竞争，包括品牌竞争、服务竞争、产品竞争、渠道竞争等，而目前国内市场还仅仅停留在产品和价格竞争阶段。”

3.长安上演微车防守反击 月销4.09万辆成冠军
据6月份微车销量统计数据显示，长安微车凭借着月销4.09万辆的成绩，超过了五菱5000多辆，成为单月微车销量冠军。重新夺回了冠军宝座的长安表示，“新推出的长安之星II代对于销量的提升起了一定的作用。”对此有业内人士分析，3月份上市的长安之星II代在短时间内便成为长安微车销量提升的主力产品，由此看来长安汽车的新品竞争战略构架已经初显成效。加之6月长安星光35的上市，大大拓展了长安微车在细分市场的产品阵营。据此，业内人士指出，以6月为起点，长安微车的防守反击之战已经打响。

　　长安之星II代作为长安上半年主推的高端精品微车，其上市后销量始终保持着稳定的增长。它凭借着“新外观”、“新品质”、“新空间”的创新理念，从外观设计、驾驶操控、空间组合、安全性能等方面，都为新一代微车产品树立起典范形象；而长安星光35作为主攻3万元以下低端微车市场的产品，以高性价比优势被市场称为“平头微车终结者”，它与长安之星II代形成了一高一低、一大一小的多元化产品战略结构，共同促进了长安上半年微车销量的稳定增长。

　　面对2007年反攻微车市场的决心，长安汽车集团总裁徐留平表示，“这两年我们一直在进行一系列微车产品技术的调整研发，比如新节能材料与新技术的研发与应用。现在这些新微车产品的核心技术部分已经基本研发完毕，长安之星II与长安星光35正是我们今年以自主科技新品冲击市场的先锋。6月份长安重新夺回微车销量冠军，可以说是对我们近年来苦练内功研发新品的首次回报。”

　　徐留平在阐述其微车产品规划时指出，“自主科技领先是长安微车新品战略中最为重要的部分。长安微车战略的最终目标就是以高科技自主创新占领未来微车发展的制高点。据此长安已计划搭建完善五个具有完全自主知识产权的新微车平台，全面健全提升我们的微车产品生产线。同时，在微车管理、营销、品牌建设等方面我们也进行了一系列资源整合，现在的长安已经具备足够的实力来面对今后越来越激烈的市场竞争。”

　　如今，长安微车新产品战略构架已经浮出水面，以科技为先导所发起的2007年攻势也已经初显成效。对于下一步的新品规划，徐留平表示，“我们紧贴微车主流二三级市场的产品平台开发目前已经陆续提上日程，更多具有先进核心技术的微车产品将会陆续登场。对于长安微车今后在市场中的出色表现，我们充满信心。”　

4.危言耸听？如果没有扶植政策中国微型车将消失
“如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”在日前召开的汽车政策及市场信息研讨会上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达对中国的微型车市场表达了自己的担忧。在他看来，如果再不采取拯救措施，比日本市场还大的中国微型车市场，将在3年后不复存在，那时占日本汽车保有量20％的微型车还能生产和销售。饶达说：“我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题。”

　　中国汽车工业协会最近公布了一组统计数字：今年上半年，在全国车市销量同比增长近30％的情况下，小排量车的份额却出人意料地同比下滑了一成多，达11.67％。根据全国乘用车联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0．15L，增长9．5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家日本的水平。

　　饶达表示，如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大。

　　“在北京，小排量车的份额下降得更为明显，至少在25％以上。”北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉记者，在亚市的上半年汽车销量统计表上，无一款小排量车排名进入前20，而在去年年底之前，夏利、QQ都是排行榜上排名靠前的。北京市统计局刚刚公布的数字显示，今年上半年，北京市共销售机动车37.9万辆，增长15.4％，而限额以上批发零售贸易企业汽车类零售额增幅却达到26.3％，销售额增幅高于销量增幅，意味着北京市单车销售价格比去年有明显增加，北京人购车的档次在提高。与此同时，新华信市场研究咨询公司最近也公布了一份调查结果，通过对1．5万名潜在消费者的调查发现，只有不到20％的受访者买车时会首先考虑小排量车。

　　对小排量车市场的萎缩，苏晖的解释是：“买车的面子问题和身份象征问题在消费者心中占了重要地位，求新求大求档次，成了很多人买车时重点考虑的问题。”除了“面子问题”外，小排量车自身的品质也有待提高。据介绍，市面上很多主流小排量车排放达不到欧III标准，有的还因没有加装车载诊断系统而退出了北京市场。而在C－NCAP的几次安全碰撞测试中，微型车获得的星级都不高，没有一款超出3星，这也让人们对微型车的安全产生了质疑。

　　“我们所指的微型车是广义的微型汽车，包括微轿、微客和微卡。由于地方限小，中央自改革开放以来对微型车无优惠政策，虽然微型车市场在中国发展极快，但所有企业都对微型车前景表示担忧，致使微型车生产企业不愿引进先进技术，并向其他车型的生产转移。”饶达认为，由于没有实质的优惠政策，生产微型车利润越来越低，微型车企业缺乏动力，自然不会继续在小排量车市场下工夫。但他同时认为，微型车符合中国的市场需求，市场还在发展，因此从2005年开始微车企业试着装载1．3L先进的发动机来提高整车的性能，反而十分好销，这已经形成了大趋势。

　　对于小排量车市场占有率不断下降，饶达给出了一套解决方案：首先，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税（相当于购置税），那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显。燃油税起步税额可以较低，以后每年缓慢增加，使老百姓容易接受，也可使部门间的矛盾小些，存在的问题还有可能逐步解决。

　　饶达的解决方案切实可行，但未必能够在短时期内实行。大排量车缴纳巨额牌照税，的确能够改变部分消费者的购车方案，但对于中高级车企业这些纳税大户来说，就是打击了他们的积极性。关于燃油税的推行，几年来多方呼吁，却是“只闻雷声，不见雨下”，要想让它顺利实行，就要取消所有收费站，平衡各个部门的利益，而这又谈何容易。

　　虽然很多人认为，推行以上解决方案只是时间问题，但3年后“微型车基本消失”的警世恒言，仍让人们感到岌岌可危。也正因为如此，我国决定从明年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，这将比目前平均值再降低10％。对于小排量车来说，这是一个难得的市场机会。然而，能抓住这一机会的企业又有多少呢？

　　新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红表示，推广小排量车仅靠政府号召是不够的，还需要汽车生产企业和消费者的参与。据介绍，不少小排量车的利润只有每辆几百元，厂家在技术研发方面不太愿意下工夫，以致不少人把“小排量”与“低品质”画上了等号。“如果真的出现了像大众甲壳虫、宝马MINI那样性能优良的小排量车，是一定会得到市场认可的。”郎学红表示，不断提高小排量车的性价比是扩大其市场份额最有效的手段。

　　据记者了解，由上海市经委牵头，上海市汽车行业协会、上海市技术监督局等多个部门共同制定的《节能环保型小排量汽车技术条件》地方标准，已经通过了上海市技术监督局的批准，目前已进入了国家质检总局的备案程序。两个月以后，该标准将在上海率先实施。对于迟迟不进行技术更新的小排量车来说，这又将是一个很难跨过的门槛。

　　据悉，这份地方标准规定了8大指标来突出节能、环保和安全。除了排量在1．5L以下外，高性能小排量车的最高设计车速为：排量小于0．8L的，最高设计车速要大于等于130公里／小时；排量介于0．8L和1.5L之间的，最高设计车速要大于150公里／小时；0~100公里的加速时间小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45KW／L，之后要达到50KW／L；此外，在排放标准、排放限值、燃料消耗限值和噪声限值等方面都要达到国家最新的标准。

　　有业内人士认为，如果该标准在上海成功实行，并被推广到全国，市场上将有近6成的小排量车面临环保技术不达标的尴尬。到那时，小排量车企业只有两个选择：一是在几无利润的前提下，投入巨额资金提升技术实力，二是转向利润较高的大排量车市场。很显然，第一个选择毫无吸引力。